Ответ Григорию Ревзину от инициативной группы ЮЗАО

В журнале «Коммерсантъ Weekend» 06.12.2019 опубликована статья Г. Ревзина «Что можно сделать из спального района» . «Спальными» автор считает три наших района – Гагаринский, Академический и Ломоносовский, а про массовые выступления жителей и муниципальных депутатов против строительства метро пишет: «С точки зрения урбанистики это загадка, достойная учебника: нам еще предстоит это как-то осмыслить, это абсолютно абсурдное экономическое поведение». Несогласные с такой точкой зрения жители ЮЗАО 19.12.2019 отправили в «Коммерсантъ» подробный ответ Г. Ревзину. Никакой реакции на него не поступило.

ОТВЕТ ГРИГОРИЮ РЕВЗИНУ

Уважаемая редакция!

Уважаемый Григорий Исаакович!

Мы прочитали статью «Что можно сделать из спального района» в журнале «Коммерсантъ Weekend» от 06.12.2019: https://www.kommersant.ru/doc/4179523

Цитата из статьи: «И кстати, о метро и о том, что жители ценят свои квартиры как свою главную собственность. В этом году, еще до тяжело памятных выборов в Мосгордуму, произошло поразительное событие. Жители и независимые муниципальные депутаты начали сравнительно массово выступать против строительства метро – Гагаринский, Академический, Ломоносовский район. С точки зрения урбанистики это загадка, достойная учебника: нам еще предстоит это как-то осмыслить, это абсолютно абсурдное экономическое поведение. Но я полагаю, что это симптом, свидетельствующий о крайней неуверенности людей даже в простых и рациональных, просчитываемых основах своего существования в городе. Абсурдность среды, в которой они существуют, абсурдность в целом, заставляет их крайне болезненно относиться к любым возможным изменениям, в том числе и во благо. Не трогайте, иначе все рухнет. Не трогайте нас, оставьте нас в покое!»

По всей видимости, автор убеждён, что 1) жители и депутаты исходят из своих локальных, «шкурных» интересов и 2) их поведение иррационально и диктуется эмоциями.

В обсуждении проекта продолжения Коммунарской линии метро от станции «Улица Новаторов» до станции «Севастопольский проспект» участвуют тысячи высокообразованных людей. Они тщательно анализируют документы и обнаруживают, что строительство предлагается по сути без проекта, в обход установленных законом процедур, в том числе обоснований, изысканий и экспертиз. Эта практика опасна для города в целом, она подрывает основы цивилизованного градостроительства. Нельзя ничего так строить, а метро – особенно. Люди думают о безопасности и благополучии города в целом. Это образец гражданской зрелости и ответственности, а также предельной рациональности. Призываем автора к тому же.

Характеризуя массовые выступления жителей и независимых депутатов Академического, Гагаринского, Ломоносовского районов против строительства новой линии метро, автор пишет: «это загадка, достойная учебника: нам еще предстоит это как-то осмыслить, это абсолютно абсурдное экономическое поведение».

Давайте осмыслим эту «загадку». Особенно учитывая, что мы неоднократно посылали в «Коммерсантъ» информационные материалы по результатам публичных слушаний, уличных акций, а также общественных обсуждений, проведенных Общественным советом Гагаринского района. К сожалению, наши просьбы о публикации, интервью или ином виде освещения вопроса остались без внимания редакции. Если бы наша позиция была озвучена, недоумений скорее всего не возникло бы.

Первое. Эта часть города Москвы не являлась «спальной» даже в так называемую индустриальную эпоху. И тем более не является «спальной» в настоящее время.

В нашей срединной части города много мест приложения труда и центров притяжения городского и федерального значения, само существование которых однозначно опровергает отнесение этих районов к «спальным»:

• огромный кластер институтов РАН (только в одном Гагаринском районе их 44),
• Президиум РАН,
• МГУ им. М. В. Ломоносова, (находящийся формально в районе Раменки, но граничащий с Гагаринским районом),
• РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина,
• Московский Дворец пионеров,
• Большой Московский государственный цирк на проспекте Вернадского,
• Детский музыкальный театр им. Н. И. Сац,
• Государственный Дарвиновский музей,
• Национальный медицинский исследовательский центр эндокринологии Минздрава РФ.

В наших районах сосредоточены лучшие школы Москвы. Здесь же – огромные территории парков, включая природный заказник Воробьевы горы; Андреевский монастырь.

Второе. Автор называет протесты жителей и депутатов ЮЗАО против реализации проекта строительства линии метро через наши районы симптомом, «свидетельствующим о крайней неуверенности людей даже в простых и рациональных, просчитываемых основах своего существования в городе».

В рассматриваемом проекте вместо «простых и рациональных, просчитываемых основ» предлагаются абсолютно безосновательные утверждения, к тому же противоречащие здравому смыслу. Согласно статистическим данным за 2017 и 2018 гг., Калужско-Рижская линия (КРЛ) занимает 3-е место среди самых загруженных линий московского метрополитена. Добавление пассажиропотока новой линии метро от станции «Столбово» до станции «Академическая» существенно увеличит загрузку КРЛ, которая уже сейчас загружена до предела, а в часы пик – перегружена.

Представленное на публичных слушаниях утверждение, что после реализации проекта «…собственный пассажирский поток [КРЛ] уменьшится по сравнению с существующим, но за счет добавления пересадочных пассажиров он останется на существующем уровне – 45,0 тыс. чел. в час», абсолютно несостоятельно. Суммарный пассажиропоток КРЛ от станции «Академическая» в центр города обязательно вырастет, поскольку будет образован слиянием трёх пассажиропотоков. К основному потоку добавятся потоки пассажиров, которые будут подъезжать к станции «Академическая» по новой ветке с двух сторон и пересаживаться на радиальную линию.

При этом расчеты прогнозных пассажиропотоков нам не показывают, ссылаясь на их сложность и недоступность нашему пониманию. Также нам не раскрывают источники исходных данных и не предоставляют сами исходные данные, которые использованы в этих расчетах (если таковые вообще проводились). Нам предъявляют лишь абсурдные выводы этих «расчетов». И этим абсурдным выводам мы должны поверить на слово.

Строительство новой ветки без вариантов приведет к коллапсу на КРЛ. И этот коллапс будет происходить отнюдь не только на юго-западном отрезке линии. Он в полной мере охватит и срединную часть КРЛ, проходящую по центральным районам Москвы.

Третье. Жителям каких районов и округов города Москвы нужна и полезна реализация данного проекта, то есть строительство участка Коммунарской линии метрополитена от станции «Улица Новаторов» до станции «Севастопольский проспект»? Ответ: реализация данного проекта не нужна ни одному району, ни одному округу. Не нужна она и Москве в целом.

А. Для жителей Новой Москвы (ТиНАО) данный участок абсолютно нецелесообразен.

Проблема транспортной доступности для жителей ТиНАО решается продлённой до станции «Коммунарка» Сокольнической линией метрополитена и строящимся в настоящее время участком Коммунарской линии до станции «Улица Новаторов» Большой кольцевой линии.

Востребованность жителями ТиНАО предусмотренного данным проектом участка продления Коммунарской линии от станции «Улица Новаторов» до станции «Севастопольский проспект» и других дополнительных транспортных линий в центр города в настоящее время крайне низка, так как всё население ТиНАО составляет всего 360 тысяч человек (включая детей и пенсионеров). При этом, согласно утверждению мэра Москвы С. Собянина, в этих округах создано 200 тысяч новых мест приложения труда (не считая ранее существовавших).

Востребованность предусмотренного данным проектом участка продления Коммунарской линии метрополитена жителями ТиНАО в ближайшие годы будет также невелика, так как:

• спрос на недвижимость за МКАДом значительно снизился;
• строительство дешёвого жилья внутри МКАДа в рамках реновации дополнительно его снижает;
• миграционные процессы замедлились;
• прогнозы роста населения ТиНАО до 5 млн человек к 2025 г. сильно завышены.

В случае, если ситуация изменится – население Новой Москвы начнет резко расти, и значительному количеству людей необходимо будет каждый день ездить в центральные районы Москвы, – самым эффективным и гораздо менее дорогостоящим решением будет наземная магистральная железнодорожная система перевозок.

Б. Жители районов ЮЗАО (Академического, Гагаринского, Ломоносовского) уже имеют прекрасную обеспеченность линиями метро. Этой части Москвы не нужны никакие дополнительные транспортные артерии.

В этих районах расположены станции метро: «Ленинский проспект», «Воробьевы горы», «Университет», «Профсоюзная», «Академическая». По соседству расположены станции метро «Проспект Вернадского» и «Новые Черёмушки». Сеть наземного общественного транспорта – очень разветвленная. На публичных слушаниях заместитель директора Института Генплана Москвы О. Григорьев и начальник мастерской развития пассажирского транспорта Института Генплана Москвы О. Панкина подтвердили: продление новой ветки в центр не нужно районам, через которые она проектируется; районы обеспечены подземным транспортом с запасом.

В. Реализация данного проекта крайне нецелесообразна для транспортной инфраструктуры города Москвы в целом. Проект с полным основанием может быть назван градостроительным преступлением, последствия которого будут негативно сказываться на транспортной инфраструктуре Москвы в течение сотен лет. Данный аспект подробно изложен в Открытом письме № 1, подписанном жителями и депутатами районов ЮЗАО и переданном каждому депутату МГД:

https://drive.google.com/open?id=1hVyQKoABxl6aQAigeuqcqRKBARClBwlB

Четвёртое: Предлагаемая технология строительства требует уничтожения зелёных насаждений на огромных площадях, многократно превышающих размеры котлованов.

По опыту москвичей, перспективы восстановления зелёных насаждений сомнительны. Точнее, этих перспектив нет. Москва навсегда потеряет два гектара зелёных насаждений. Можно смело говорить, что потеря будет без компенсации, так как предлагаемая компенсация в отдалённых районах по сути таковой не является. Более того, в них уже началось уничтожение природных территорий. И всё это происходит на фоне вопиющего ухудшения экологической обстановки в Москве. Качество воздуха в городе ощутимо ухудшилось за последние годы.

В случае реализации проекта строительства ветки всю Москву уже в ближайшее время неминуемо ожидает ещё большее ухудшение качества воздуха и экологической обстановки.

Пятое. Реализация проекта изуродует неповторимый архитектурный и градостроительный облик Ленинского проспекта, который проектировался и застраивался выдающимися советскими архитекторами и строителями в 50-60-е годы.

По замыслу архитекторов, эти проспекты должны были являть собой лицо нашего города, с респектабельной застройкой и озелененными тротуарами, а в некоторых случаях – с широкими бульварами.

Стоит напомнить также, что планировочно сталинская застройка в большинстве случаев представляет собой «урбан-блоки», к чему сейчас призывают при проектировании кварталов реновации, то есть вполне востребованный, совершенно не устаревший планировочный приём, крайне комфортный для жизни. Дома не стоят торцами к проезжей части, как строили позже, в эпоху советского модернизма 60-70-х годов, а обращены парадными фасадами на широкую улицу. Градоначальники же, судя по происходящему, воспринимают саму проезжую часть с прилегающими тротуарами в границах красных линий застройки как что-то отдельное, что можно изменять, реконструировать, вне учёта особенностей жилой среды. Такой подход уже привел к чудовищному уродованию Ленинградского проспекта, Можайского шоссе, проспекта Мира, Беговой улицы, лишив их изначального жилого образа. Установка металлических отбойников вместо озеленённых полос, как на Ломоносовском проспекте, фактически разрезает целостный жилой микрорайон по живому. Это входит в полное противоречие с декларируемым властями города курсом на гуманизацию городской среды.

В 2013 г. удалось избежать реконструкции Ленинского проспекта, предполагавшей тоннели и эстакады. Но подход рассматривать территорию «сталинских проспектов» между красными линиями как утилитарную транспортную функцию остался. Сейчас такой подход приводит к уродованию этих проспектов. В тело протяженных зелёных бульваров хаотично вгрызаются заасфальтированные площадки и карманы, выпячиваются коробки павильонов станций и громоздких уродливых вентиляционных киосков. Выходы из станций будут втиснуты на территорию, изначально не приспособленную для этого, со скоплением людей и транспорта фактически под окнами квартир. Навсегда будет разрушен единый архитектурный ансамбль, знаменитый своей планировочной структурой. «Красоту», которой отличаются современные объекты метрополитена, можно наблюдать поблизости, на Минской улице и Мичуринском проспекте. Без связи с окружающей застройкой стоят низкокачественные коробки павильонов и выходов и огромные вентиляционные киоски. Особенно нелепо на фоне здания МГУ выглядит станция «Ломоносовский проспект».

Ленинский проспект с примыкающими к нему улицами – это не просто «дома жителей ЮЗАО», это настоящее архитектурное достояние Москвы и России, не имеющее мировых аналогов. Разрушение архитектурной среды Ленинского проспекта – отдельное преступление, которое будет частью реализации бессмысленного проекта продления Коммунарской линии.

Шестое. Недопустимо использование типовых дешёвых строительных технологий за счёт благополучия граждан при возможностях XXI века и триллионном бюджете города Москвы.

Казалось бы, метро пройдет под землей и не должно принести никаких неудобств. Но две новые станции собираются строить посреди транспортных артерий, открытым способом на глубине 10 и 18 метров соответственно. Посередине Ленинского проспекта под станцию «Улица Строителей» будет вырыт огромный котлован на стройплощадке размером с два футбольных поля. Будут построены дополнительные котлованы под инженерные сооружения, насосные станции, вентиляционные киоски, под перегонные тоннели для разворотов и тупиков, для загрузки щитов и вывоз грунта самосвалами перед окнами жилых домов. Будут вскрыты и полностью перекрыты проезжие части, разобраны трамвайные пути. Ряд кварталов окажется в полной изоляции в окружении разрытий. В течение нескольких лет людям предстоит жить на стройке, в пыли и грязи, в чаду дизельных двигателей и копоти, с превышенным уровнем шума. Чтобы представить себе масштабы бедствия, достаточно посмотреть на строящуюся станцию «Улица Новаторов» Большой кольцевой линии, где перекрыто движение транспорта, или вспомнить стройку метро на Мичуринском проспекте, где ширина между домами в 1.5 раза больше, чем в нашем случае.

В 1957 г. станция «Университет», расположенная всего в 600 м от планируемой станции «Улица Строителей», строилась глубоким заложением закрытым способом. В центре Москвы мы знаем множество примеров строительства метро в стороне от транспортных артерий на свободных участках или совместно со строительством новых зданий. Станция «Маяковская» строилась в стороне от улицы Горького, выход встраивался в строящееся здание Зала Чайковского. Станция «Смоленская» строилась совместно с известным жилым домом Жолтовского. Но при строительстве взаимно увязывались технологические, организационные и экологические аспекты.

Мы видим, что при строительстве новой ветки метро строительный комплекс Москвы и его подрядчики не собираются использовать технологические возможности не только XXI века, но даже и середины ХХ века. Такой варварский подход провозглашают нормой, а значит он неизбежно будет тиражироваться по всей Москве.

Седьмое. На протяжении года авторы проекта нового метро неоднократно озвучивали 30-35-ти метровую глубину заложения ветки. Этой цифрой нас пытаются успокоить с самого начала рассмотрения проекта.

Эту цифру повторял М. Хуснуллин, выступая в Мосгордуме перед депутатами бюджетного комитета. Ее повторяют журналисты, объясняя такой глубиной полную безопасность. Однако продольный разрез линии, входящий в проект планировки (эта часть проекта не была представлена на публичных слушаниях), показывает, что такая глубина предполагается лишь на отдельных отрезках ветки. Вдоль Ленинского проспекта и улицы Дмитрия Ульянова показана глубина заложения 10-20 м.

При проектировании фундаментов новых объектов строительства в зоне метро во избежание опасных осадок и вибраций должны применяться нетиповые решения по устройству многослойных монолитных конструкций со специальными демпферными прокладками. Там, где не были реализованы подобные решения, возникают проблемы и аварии. Дома вдоль ныне проектируемой трассы метро строились в 50-е годы ХХ века. Метро здесь не предусматривалось, конструкции домов выполнялись из сборных элементов, что делает дома крайне чувствительными к любым подвижкам грунта и многократно увеличивает риски. Систематические аварии последнего времени, связанные со строительством метро, сокрытие данных этих аварий, а также пути решения властными структурами Москвы проблем в случае признания домов аварийными создают практику, опасную для всего города (Алабяно-Балтийский тоннель – яркий пример). Никаких гарантий безопасности, никакой страховки от возможного материального ущерба собственности жителям не дается. Более того, таких гарантий и не может быть – эти дома заведомо не приспособлены к строительству и эксплуатации линий и станций метрополитена под ними или в непосредственной близости от них.

В данном проекте вопрос сохранности жилых зданий и безопасности их жителей вообще не принимается в расчет (расчётная осадка жилого дома 48 по улице Вавилова – 26,8 мм, предельная – 30 мм, практически на пределе!) Важно помнить, что требование безопасности не может расцениваться в качестве прихоти или эгоизма отдельных групп жителей.

Восьмое. Гигантские территории зеленого пояса Новой Москвы вырубаются ради застройки многоэтажными жилыми кварталами. Но сегодня новые станции метрополитена в ТиНАО возводятся в чистом поле, среди кладбищ и садовых товариществ. Цель их возведения – увеличение цены квадратного метра продаваемой здесь жилой площади.

В свое время официально озвучивались планы перемещения чиновников в Новую Москву для частичного решения в том числе и транспортных проблем в «старой» Москве. То, что происходит в ТиНАО сейчас, полностью противоречит официально озвученным изначальным планам, результатам международного архитектурного конкурса по расширению Москвы и выводам победителей конкурса, являясь по сути варварством, бомбой замедленного действия.

Непредвзятый анализ приводит к неутешительному выводу: происходящее в ТиНАО никак нельзя назвать развитием или цивилизованным освоением присоединённой территории, а связано исключительно с коммерческими интересами частного застройщика.

Девятое. Создаётся опасный, угрожающий городу прецедент, включающий множество аспектов. Как ближайшие, так и долговременные эффекты от строительства метро могут оказаться катастрофическими для пассажиров, которые окажутся в подземном или наземном городском пространстве, запроектированном и сооружённом с крайней безответственностью.

Продолжение Коммунарской ветки метро от станции «Улица Новаторов» до станции «Севастопольский проспект» обсуждалось 29 ноября 2019 г. на круглом столе в Мосгордуме. Итог выступлениям подвёл С. Козловский, директор Института геоэкологии РАН: «Я очень внимательно следил за стороной жителей и за стороной, которая отстаивает интересы города. Безусловно, Москва должна развиваться, транспортное строительство должно обеспечиваться, социальное обеспечение должно присутствовать. Но при этом должна быть логика и здравый смысл. Я этого не услышал». С. Козловский сформулировал 4 вопроса: 1) Трасса метрополитена идёт через жилую застройку. Каким образом будет обеспечена безопасность зданий и сооружений при строительстве и эксплуатации? 2) Какие возникают при этом риски? 3) С чем связано проектирование тоннелей мелкого заложения? 4) Альтернативные варианты прохождения трассы? В ходе круглого стола чиновники, проектировщики и строители не дали ответов на эти вопросы.

Мы наблюдаем недопустимое качество проектирования, при котором строить опасно, которое угрожает городу разрушением. Такой подход опасен для города в целом. Если сейчас не остановить происходящее на Юго-Западе Москвы, то это может повториться в масштабах всего города с большими негативными последствиями.

Отдельно необходимо отметить правовые аспекты ситуации.

• Грубые нарушения законодательства в процессе проталкивания данного проекта:

http://www.gagarinskoe.com/netcat_files/File/OO_24_04_2019_ZakluchenieOS.pdf

https://metro.wtf/2019/appeals/176/

• информация о заключенных государственных контрактах на строительное проектирование и строительно-монтажные работы ДО проведения публичных слушаний. https://metro.wtf/2019/docs/422/
• отсутствие необходимого финансового аудита, послужившее основанием для внесения депутатом Мосгордумы М. Тимоновым поправки об исключении из бюджета Москвы 68 млрд рублей на финансирование строительства участка метро;
• массовые фальсификации результатов публичных слушаний. Подробно о фальсификациях результатов публичных слушаний, где обнаружились подписи не принимавших участия в слушаниях А. Чубайса с семьей, Е. Лигачева с семьей, С. Бабурина с семьей, Ю. Сапрыкина с семьей, Н. Зубаревич с семьей, А. Троицкого и многих других, а также подписи сотен умерших людей: https://metro.wtf/2019/news/431/

С уважением,

межрайонная инициативная группа жителей и муниципальных депутатов ЮЗАО г. Москвы

UPD. К сожалению, Григорий Ревзин на письмо не ответил.